¿Alguna vez te has preguntado cuál es una de las formas más eficaces de desplazar a las clases populares del centro de nuestras ciudades? No hace falta construir un muro. Basta con hacer que vivir, trabajar y desplazarse allí sea cada vez más caro.
Durante los últimos años, las políticas de transformación urbana han promovido ciudades orientadas cada vez más al turismo, a los servicios y a determinados modelos de movilidad. Bajo el argumento de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, se han implantado Zonas de Bajas Emisiones que restringen progresivamente el acceso de determinados vehículos a los centros urbanos.
El objetivo de reducir la contaminación puede ser perfectamente legítimo. El problema aparece cuando la capacidad de cumplir las nuevas normas depende directamente del poder adquisitivo. Un trabajador que conserva un vehículo antiguo porque funciona perfectamente puede encontrarse con que ya no puede utilizarlo para llegar a su puesto de trabajo, mientras que quien dispone de varios miles de euros para comprar un vehículo nuevo obtiene automáticamente mayores posibilidades de circulación.
En España, las etiquetas ambientales de la DGT clasifican los vehículos fundamentalmente en función de su tecnología, combustible y fecha de matriculación. Esto genera situaciones que merecen ser debatidas: dos vehículos pueden tener diferencias importantes en sus emisiones reales, pero pertenecer a categorías ambientales diferentes por sus características administrativas. La consecuencia práctica es que la antigüedad del vehículo puede convertirse en una barrera económica para circular por determinadas zonas.
Pensemos en un autónomo, un repartidor o un trabajador que utiliza diariamente una furgoneta antigua para ganarse la vida. Cambiarla no significa simplemente comprar otro vehículo. Significa asumir miles o decenas de miles de euros de deuda, seguros, mantenimiento y depreciación. Para una gran empresa, renovar una flota puede ser una inversión más dentro de sus cuentas. Para un pequeño autónomo, puede significar directamente dejar de trabajar.
Y aquí aparece una contradicción evidente. Si realmente queremos reducir el uso del automóvil y facilitar que las personas abandonen los vehículos privados, la alternativa debería estar preparada antes de imponer la restricción: transporte público abundante, puntual, barato y accesible, especialmente para quienes viven lejos de los centros de trabajo. No tiene demasiado sentido pedirle a un trabajador que abandone su coche si después necesita dos horas y varios transbordos para realizar un trayecto que en vehículo privado tarda treinta minutos.
La cuestión tampoco es estar a favor o en contra del coche eléctrico. El problema es quién puede permitirse la transición. Un vehículo nuevo, eléctrico o híbrido, continúa estando fuera del alcance de una parte importante de la población. Y mientras tanto, el ciudadano que no puede cambiar de coche queda progresivamente expulsado de determinados espacios urbanos.
Por eso las Zonas de Bajas Emisiones deberían analizarse también desde una perspectiva social. Una política ambiental que no tiene en cuenta la capacidad económica de quienes deben cumplirla puede terminar convirtiéndose en una política de exclusión. El centro de las ciudades corre el riesgo de convertirse en un espacio reservado para quienes pueden pagar sus viviendas, sus vehículos y los servicios que allí se concentran.
Reducir la contaminación es necesario. Pero también lo es preguntarse quién paga la transición, quién se beneficia de ella y quién queda fuera.
Porque una ciudad más limpia no debería ser una ciudad en la que los trabajadores y las clases populares ya no puedan entrar.
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